- +

 

 

 

თბილისის სატრანსპორტო სისტემის მოსაწყობად დედაქალაქის მთავრობა მასშტაბური ღონისძიებების განხორციელებას ტრანსპორტის გენერალური გეგმის მიხედვით გაზაფხულიდან დაიწყებს. მერიას გენერალური გეგმისთვის კვლევა უკვე დაკვეთილი აქვს.

 

რა გეგმა აქვს მერიას ტრანსპორტის პოლიტიკის გასაუმჯობესებლად, რა სიახლეებს უნდა ელოდოს დედაქალაქის მოსახლეობა და შეიცვლება თუ არა ახალი სისტემის ამოქმედების შემდეგ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობის საფასური, ამ საკითხებზე „ინტერპრესნიუსი“ თბილისის მერის მოადგილეს, მაია ბითაძეს ესაუბრა.

 

- როგორც ცნობილია, მერიას ტრანსპორტის პოლიტიკის გაუმჯობესების მიმართულებით კვლევა აქვს დაკვეთილი, მათ შორის ფრანგული კომპანია „სისტრასთვის“. რა ძირითად აქცენტებს აკეთებს „სისტრა“ და ესადაგება თუ არა იმ მოთხოვნებს, რაც მერიამ კომპანიას დაუყენა თბილისის სატრანსპორტო სქემების მოწყობასთან დაკავშირებით?

 

- ტრანსპორტის პოლიტიკის გაუმჯობესების თვალსაზრისით რა მიმდინარე პროექტებიც გვაქვს, ყველა ეყრდნობა საერთაშორისო პარტნიორების კვლევებს და რეკომენდაციებს. პარალელურ რეჟიმში დავიწყეთ კომპანია „სისტრასთნ“ თანამშრომლობა, რომლის დავალება იყო, რომ ზუსტად განესაზღვრა ახალი სატრანსპორტო სქემები, ტრანსპორტის განვითარების ახალი ხედვა, რაც თავის თავში გულისხმობს ოპტიმალურ მარშრუტებს. ამ სქემაში მთავარი იყო განსაზღვრულიყო ძირითადი დერეფნები და სატრანსპორტო საშუალებების - ავტობუსებისა და სამარშრუტო ტაქსების ახალი რაოდენობა, ასევე მოცულობები, რომელიც საკმარისი იქნებოდა თბილისში ამჟამად მცხოვრები მოსახლეობის ყოველდღიური გადაადგილებისთვის. ასევე „სისტრას“ უნდა გაეთვალისწინებინა პოტენციური განაშენიანებები. დღეს თბილისში გვაქვს უბნები, რომლებსაც დღეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტი საერთოდ არ ემსახურება, მაგალითად, თბილისს შემოერთებული სოფლები. ასევე გვაქვს უბნები, სადაც ძალიან მცირე მოცულობით დადის საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. ჩვენი მთავარი მიზანი იყო, რომ ახალი ავტობუსები გვეყიდა იმ კვლევების გათვალისწინებით, რომელიც კომპანია „სისტრამ“ გამოიკვლია. კომპანია ასევე იკვლევს და ითვლის, რამდენი სამარშრუტო ტაქსი გვჭირდება და სად. „სისტრას“ კვლევის რამდენიმე ფაზა მერიას უკვე ჩაბარებული აქვს, მათ შორის, 10 ძირითადი დერეფანი, რაც თავის თავში გულისხმობს იმას, სადაც დიდი გაბარიტების ავტობუსებმა სპეციალურად ავტობუსებისთვის გამოყოფილ ხაზებში უნდა იარონ.

 

- საუბარია 18 და 24-მეტრიან ავტობუსებზე?

 

- 12-მეტრიანიც დიდი გაბარიტის ავტობუსია. ახლა რაც გვყავს 8-მეტრიანი „ისუზუს“ ავტობუსი, გაცილებით მეტ მგზავრს იტევს, ვიდრე „ბოგდანის“ ტიპის ყვითელი ავტობუსი. ჩვენი მიზანია, უფრო მეტი ადამიანი გამოვიყვანოთ კონკრეტული ადგილიდან ისე, რომ ისინი საცობში არ მოხვდნენ. ამ კვლევების პარალელურად მიმდინარეობს გზების ინფრასტრუქტურული პროექტები, რისი დაპროექტების დროსაც ვიყენებთ მულტიმოდალური დიზაინის მოდელს, რასაც თან ახლავს პარკირების ადგილების განსაზღვრა, საველოსიპედე ქსელის მოწყობა, საფეხმავლო გადასასვლელების განვითარება და რაც მთავარია, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შეუფერხებელი გადაადგილება შუქნიშნების მოწყობით. ჩვენი მიზანია ძირითად ქუჩებზე სატრანსპორტო საშუალებების დუბლირებები არ იყოს. დღეს გვაქვს შემთხვევები, როდესაც ერთიდაიგივე ქუჩებზე გვაქვს მეტრო, გვყავს ავტობუსები და მიკროავტობუსები; პარალელურად, გვაქვს უბნები, სადაც მეტრო არ არის და თითო-თითო მიკროავტობუსის და ავტობუსის ხაზია ანუ „სისტრას“ მთვარი დავალება იყო ტრანსპორტის დივერსიფიკაცია. რაც შეეხება ავტობუსების მოცულობებს, ამ ეტაპზე ზუსტად ვიცით, რომ შეგვიძლია შემოვიყვანოთ 18-მეტრიანი ავტობუსები, ამის საშუალებას ინფრასტრუქტურა მოგვცემს, მაგრამ 24-მეტრიანებთან დაკავშირებით ინფრასტრუქტურული ჩარევები დაგვჭირდება, ამიტომ შესაძლებელია, რომ 24-მეტრიანი ავტობუსები იყოს ბოლო ეტაპი.

 

- შესაძლებელია 24-მეტრიან ავტობუსებზე უარი თქვათ?

 

- არა მგონია, თბილისი 24-მეტრიან ავტობუსებზე უარს არ იტყვის, მაგრამ დამატებითი ინფრასტრუქტურული საჭიროებები ჩნდება. კიდევ ერთი გამოწვევა გვაქვს „Bus lane“-ებთან დაკავშირებით, მაგალითად, კანდელაკზე „Bus lane“ გავაკეთეთ ცალ მხარეს, რადგან მეორე მხარეს არ შევზღუდეთ პარკინგი, მაგრამ, როდესაც პარკირების საკითხები გადაწყდება, ცენტრალური ქუჩების ორივე მხარეს აიკრძალება პარკინგები და ავტობუსებს მეტი საშუალება ექნებათ გადაადგილების. ეს იქნება ეტაპობრივად. მთელმა ევროპამ ქუჩებში პარკინგზე უარი თქვა, მაგრამ მას შემდეგ, რაც საზოგადოებრივი ტრანსპორტი მოწესრიგდა. ჩვენი მიზანია, დღეს თუ 50 ათასი მგზავრი გადაჰყავს ავტობუსებს, ეს რიცხვი გავზარდოთ 90 ათასამდე. სანამ ახალ ავტობუსებს და ახალ სამარშრუტო ტაქსებს არ დავამატებთ, პარკინგის აკრძალვა არასერიოზული იქნება.

 

- რა რაოდენობის ავტობუსები გვჭირდება, რომ დღის განმავლობაში 90 ათას მგზავრს მოემსახურონ და ამჟამად რა რაოდენობა გვაქვს შესყიდული?

 

- ამჟამად გვაქვს შესყიდული 220 „ისუზუს“ 8-მეტრიანი ავტობუსი, 90 – „მანი“, ტენდერი გვაქვს გამოცხადებული 12-მეტრიან 110 ავტობუსზე. უახლოეს მომავალში გამოვაცხადებთ ისევ 12-მეტრიან 90 ავტობუსზე ტენდერს და სავარაუდოდ, წელსვე გამოვაცხადებთ 90 ახალ რაოდენობაზე ტენდერს, თუმცა, ვაზუსტებთ, ეს უნდა იყოს 8 თუ 10-მეტრიანი. ამ ავტობუსებით, 90 %-ით ვანაცვლებთ არსებული ავტობუსების პარკს. ეს ავტობუსები იქნება გაზზე მომუშავე. ავტობუსების შესყიდვა ნაწილობრივ მერიის და ნაწილობრივ ჩვენი პარტნიორი ორგანიზაციების დახმარებით მოხდება. გარდა ამისა, მერიას დაკვეთილი აქვს ტრანსპორტის განვითარების გენერალური გეგმა, რომელიც 2020 წლის გაზაფხულზე გვექნება. ეს გეგმა მოგვცემს ინფორმაციას იმ ახალ გზებზე და ხიდებზე, რომელიც ქალაქში პოტენციურად ვითარდება, მოგვცემს ინფორმაციას მიწისზედა მეტროს სხვა ალტერნატიული ხაზების განვითარებაზე, ასევე საველოსიპედე ქსელის განვითარებაზე, ქუჩების გამტარუნარიანობაზე, შიდა საუბნო ქუჩების ინფრასტრუქტურის მდგომარეობისა და გამტარუნარიანობის შესახებ. ძალიან მნიშვნელოვანია ასევე, რომ სატრანსპორტო გენერალური გეგმა ეხება არა მხოლოდ თბილისს, არამედ თბილისის აგლომერაციას. ამაში ვგულისხმობ ქალაქებს - მცხეთას და რუსთავს, საიდანაც თბილისში ყოველდღიურად შემომავალი ნაკადები ძალიან დიდია. შესაბამისად, სატრანსპორტო გენერალური გეგმა გარკვეულ ინფორმაციას მოგვცემს ამ ქალაქებიდან მგზავრების გადმოყვანის გაუმჯობესებასთან დაკავშირებით, ასევე ქალაქთაშორის გადაყვანებთან დაკავშირებით.

 

- თუ ახლა მიკროავტობუსებით ხდება მგზავრების ამ ქალაქებიდან გადმოყვანა, რა ალტერნატივა შეიძლება გაჩნდეს?

 

- ვერ გეტყვით, ეს გენერალურმა გეგმამ უნდა გვითხრას ნაკადების დათვლის მიხედვით.

 

- შესაძლებელია, მიკროავტობუსების ნაცვლად მცხეთიდან და რუსთავიდან მგზავრები ავტობუსებით გადმოიყვანოთ?

 

- აქ მნიშვნელოვანია ერთი კომპონენტი, ის, რასაც ერთი მუნიციპალიტეტი მართავს, ვერ შემოდის ქალაქთაშორისი გადაყვანა. თბილისის ავტობუსები ივლიან მხოლოდ თბილისის საზღვრებში. ამიტომ არის საინტერესო ურბანული მობილობის საკითხების გარკვევა თბილისსა და მცხეთას, ასევე თბილისსა და რუსთავს შორის. ტრანსპორტის გენერალურ გეგმაზე როდესაც ვსაუბრობთ, არ ვგულისხმობთ, რომ დაიდება თუ არა, მეორე დღესვე შესრულდება. ეს არის გენერალური გეგმა, რომელსაც სახელმწიფო უნდა მიყვეს და ამის მიხედვით განახორციელოს ინფრასტრუქტურული პროექტები. მაგალითად, დადიანის გამზირი დანარჩენ თბილისს უკავშირდება პატარა, ვიწრო ქუჩებით, ნაკადები კი, რაც იქიდან მოდის, არის ძალიან დიდი, ამიტომ ამ პატარა ქუჩების კავშირი არ არის სწორი.

 

- ამ შემთხვევაში რა შეიძლება გაკეთდეს?

 

- ვერ გეტყვით, რა შეიძლება გაკეთდეს, ეს უნდა გვითხრას გენერალურმა გეგმამ.

 

- „სისტრას“ რეკომენდაციაა, რომ ცოტნე დადიანზე ესტაკადა გაკეთდეს, ასევე თამარ მეფის და სადგურის მოედნის მიმდებარედ.

 

-„სისტრას“ იმ 10 ძირითად დერეფანში ძალიან ბევრი სცენარი აქვს განხილული, როდესაც ვსაუბრობთ გამავლობაზე და შეკავშირებულ ქალაქზე, სადაც ურბანული მობილობა ადვილდება. ამიტომ მნიშვნელოვანია, რომ „სისტრას“ კვლევამ და გენერალურმა გეგმამ მოგვცეს სრული სურათი და დაგვითვალოს კაპიტალური ხარჯები, რომელიც ამ მიმართულებით უნდა დავხარჯოთ. ინფრასტრუქტურულ ნაწილს, ავტობუსებს და მათ ხაზებს თუ არ ექნება ჭკვიანი სატრანსპორტო მართვის სისტემა, ეს ხელით არ იმართება. ეს ნიშნავს იმას, რომ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს აქვს უპირატესი გავლის უნარი, ასევე ფეხით მოსიარულეებს. ეს ყველაფერი იმართება ელექტრონულად. გერმანიის მთავრობა გვეხმარება და ვგეგმავთ რეორგანიზაციას მომავალ წელს სატრანსპორტო სამსახურში, რომ მუდმივად ვიყოთ დაკავებული ტრანსპორტის მართვით და სქემების გადაწყობით. ეს არის მთელ მსოფლიოში საცობებისგან ქალაქის განტვირთვის საშუალება. ახლა იმართება მოძველებული საშუალებებით.

 

- რა გვიჯდება ამ სისტემის გაკეთება და რამდენი „ჭკვიანი შუქნიშანი“ გვექნება ქალაქში?

 

- ეს არ არის მარტო „ჭკვიანი შუქნიშნები“, ეს არის მთელი სისტემა. მათ შორის მინდა ვთქვა, რომ გასული წლის განმავლობაში ჩვენმა ძალიან ბევრმა თანამშრომელმა გაიარა ტრენინგი და ეს პროცესი ახლაც მიმდინარეობს, რომ მათ შეისწავლონ თანამედროვე სისტემები. აქ არ არის მხოლოდ „ჭკვიანი შუქნიშნების“ დამონტაჟების საკითხი, არის სატრანსპორტო დეტექტორი, რომელიც მანქანებს ამოიცნობს, დაითვლის და მეორე შექნიშანს გადასცემს ინფორმაციას, რა რაოდენობით ნაკადს უნდა ელოდოს, განსაზღვრავს, რამდენი ხნით უნდა ჩაირთოს შუქნიშანი ფეხით მოსიარულისთვის და რამდენი ხანი ავტომობილებისთვის. ამ სისტემის ყველზე განვითარებულ ვერსიას ისიც კი შეუძლია, რომ ამოიცნოს გაჩერებაზე მდგომი ავტომობილები, რა რაოდენობის გამონაბოლქვს უშვებენ და თუ ატყობს, რომ იმაზე მეტ გამონაბოლქვს უშვებს, ვიდრე დაშვებული ნორმაა, შეუძლია მწვანე ჩართოს და გაატაროს ნაკადი. ახლა არსად ასეთი სისტემა არ გვაქვს, უნდა შევქმნათ. გერმანიის მთავრობასთან რამდენიმე თვის განმავლობაში ვმუშაობდით, რომლის შედეგადაც გამოყვეს გრანტი და სექტემბერში დაიწყო კვლევა. ისინი მთლიანად აფასებენ თბილისის საგზაო ინფრასტრუქტურას, ტექნიკურ საშუალებებს და პროგრამებს, რომელიც გვაქვს მოდელირების და სიმულაციის თვალსაზრისით და მოგვცემენ რეკომენდაციებს. ასევე ვიცით, რომ ევროპაში და განვითარებულ ქვეყნებში მოქალაქეებს წინასწარ მისდით ინფორმაცია, სად არის საცობი და სად თავისუფალია გადაადგილება. ასეთი სისტემის შექმნა გვინდა. ასევე, მოგვცემენ რეკომენდაციებს იმ ქუჩების შესახებ, რომლებიც მანქანებისგან თავისუფალ ზონებად უნდა გამოცხადდეს. ზუსტად გვექნება ინფორმაცია, რომელი ქუჩებზე შეიძლება შეიზღუდოს ავტომობილების გადაადგილება. ორბელიანის მოედანზე გარკვეულ მონაკვეთზე ავტომანქანების გადაადგილების შეზღუდვა სწორედ ასეთი ტექნოლოგიით დავთვალეთ ჩვენს პარტნიორებთან ერთად.

 

- საფეხმავლო ქუჩები ძველ თბილისში იქნება? მაგალითად პურის მოედანზე?

 

- ჯერჯერობით არ ვიცით, ახლა დავუკვეთეთ კვლევა და დაველოდებით შედეგს.

 

- ახალი სისტემის ჩამოყალიბება იგეგმება „112“-თან ერთად თუ მისგან დამოუკიდებლად?

 

- „112“-ის შენობაში ჩვენი მართვის პულტია და ამ მართვის პულტის გაუმჯობესებაზე ვმუშაობთ.

 

- ახალი სისტემის ჩამოყალიბების შემდეგ პატრულ-ინსპექტორების ქუჩაში დგომა ნაკადების მოსაწესრიგებლად იქნება თუ არა საჭირო?

 

- შსს-ს დახმარებისა და ადამიანური რესურსის გამოყენების გარეშე წარმოუდგენელია ქაოსური სატრანსპორტო ნაკადის მართვა. პრობლემა არის ზუსტად იმაში, რომ შუქნიშნები ერთმანეთს ინფორმაციას არ აწვდის და ნაკადს არ ატარებს, თუმცა, საპატრულო ეკიპაჟების დგომა და ხელით ნაკადის დარეგულირება მაინც საჭირო იქნება. მე რაზეც ახლა ვსაუბრობ არის სატრანსპორტო სისტემების დაბადება.

 

- დავუბრუნდეთ ისევ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს და მის საფასურს. „ინტერპრესნიუსის“ მიერ „სისტრას“ წარმომადგენელთან ინტერვიუს გამოქვეყნების შემდეგ აჟიოტაჟი ატყდა და თქვენც მოგიწიათ განმარტებების გაკეთება. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სრულად ჩანაცვლების შემდეგ შეიცვლება თუ არა მგზავრობის საფასური, როდესაც საუბრობთ მგზავრობის ერთიანი გადახდის სისტემის ჩამოყალიბებაზე?

 

- ჩვენ ხმამაღლა ვაცხადებთ, რომ არ იგეგმება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფასის მატება. სახელმწიფო კვლავ გააგრძელებს სუბსიდირებას საზოგადოებრივ ტრანსპორტში, მიუხედავად იმისა, რომ საკმაოდ დიდ კაპიტალურ ინვესტიციას ვახორციელებთ და მომავალ წელსაც განვახორციელებთ. სახელმწიფო ასუბსიდირებს როგორც მეტროს, ასევე ავტობუსებს 70-დან 90 მილიონ ლარამდე ყოველწლიურად. ყველა შეღავათი მომავალშიც შენარჩუნდება და საზოგადოებრივი ტრასპორტის საფასურის გაზრდა დღის წესრიგში არ დგას მიუხედავად იმისა, რომ ეს ძალიან დიდ კაპიტალურ დანახარჯებს მოითხოვს, მაგრამ ეს სახელმწიფოს გასაკეთებელია. რაც შეეხება გადახდის ერთიან სისტემას, ეს არის ეტაპი, რომელზეც ახლა ვმუშაობთ „სისტრასთან“, ასევე „საქართველოს ბანკთან“ ერთად, რომელიც გამარჯვებულია აუქციონში და ბარათებს დაამზადებს. ეს სისტემა უნდა იყოს ძალიან მოქნილი. არ არის ადვილი დამოუკიდებელი სატრანსპორტო კომპანიების ამ სისტემაში ჩართვა, თუმცა სხვადასხვა სქემებს განვიხილავთ და წლის ბოლოს გვექნება ზუსტი პასუხი სისტემა როგორ იმუშავებს.

 

- როდესაც გადახდის ერთიან სისტემაზე ვსაუბრობთ, როგორ წარმოგიდგენიათ მიკროავტობუსების ჩართვა ამ სისტემაში, რადგან მეტროს და ავტობუსს აქვს ერთი ფასი - 50 თეთრი, ამასთან, მოქმედებს საათნახევრიანი საშეღავათო პირობები, როდესაც არ ვიხდით მეორე მგზავრობისას თანხას, ხოლო მიკროავტობუსის საფასური არის გაცილებით ძვირი. ერთი შეწონილი ფასი გვექნება? ასევე რა ეღირება ერთთვიანი, ექვსთვიანი და ერთწლიანი ბარათები?

 

- ამ ეტაპზე ზუსტად ამ საკითხებს გავდივართ „სისტრასთან“. დეტალური ინფორმაცია გვექნება კვლევის ბოლო ეტაპის ჩაბარების შემდეგ. რაც შეეხება გადახდის სისტემას, საუბარია კომბინაციაზე და არა შეწონილ ფასზე. ადამიანი იხდის იმის მიხედვით, რა სატრანსპორტო საშუალებებს ირჩევს და ეს ექცევა საათნახევრიან თავისუფალ სქემაში. მთავარია „ოფციების“ არჩევა შეძლოს მოქალაქემ ტექნოლოგიური შეფერხების გარეშე.

 

- მიკროავტობუსების კომპანიასთან ამ ეტაპზე რა შეთანხმებაა მიღწეული? არიან თუ არა ისინი თანახმა ამ სისტემაში ჩართვაზე?

 

- მიკროავტობუსების კომპანია ძალიან კარგად გვეთანამშრომლება რამდენიმე მიმართულებით, მათ შორის მიკროავტობუსების გამოცვლასთან დაკავშირებითაც. ერთობლივად აუცილებლად გამოვცვლით ამ მიკროავტობუსებს, რადგან ისინი, როგორც „ბოგდანის“ ავტობუსები ვერანაირ კრიტიკას ვერ უძლებს. მათ არ უნდა იარონ ქალაქში.

 

- რა ვადები აქვს კომპანიას მიკროავტობუსების გამოსაცვლელად?

 

- უახლოეს მომავალში ვაცნობებთ საზოგადოებას, რა რაოდენობა რა დროს ჩანაცვლდება. „სისტრამ“ უნდა გვითხრას, მიკროავტობუსების რა რაოდენობა გვჭირდება.

 

-18 და 24-მეტრიანი ავტობუსების შემოყვანის შემთხვევაში ქალაქში ბევრი მიკროავტობუსი შესაძლოა, არ დაგვჭირდეს და მათი რაოდენობა შემცირდეს?

 

- ვითვლით რა ზომის მიკროავტობუსები უნდა შემოვიდეს, რომელიც 16 ადამიანს იტევს თუ 19 ადამიანს. ცალსახაა, რომ გვჭირდება მიკროავტობუსები, რადგან გვაქვს ქუჩები, სადაც ვერ ივლიან 8-მეტრიანი ავტობუსებიც კი.

 

- რაც შეეხება პროექტს, რომელიც ჭავჭავაძის გამზირზე ხორციელდება და გულისხმობს ავტობუსის ზოლების მოწყობას ქუჩის შუაში. გარდა ჭავჭავაძის გამზირისა, სად არის მსგავსი მოწყობა მოსალოდნელი? საუბარი იყო რუსთაველის გამზირზეც.

 

- რუსთაველის გამზირზე ჯერჯერობით საავტობუსე ზოლები იქნება გვერდებზე. რაც შეეხება ჭავჭავაძის გამზირს, ეს იყო შეკვეთილი პროექტი, რომელზეც დათვლილია, რა ნაკადები შეიძლება გაატაროს.

 

- როგორც ვიცით, ჭავჭავაძის გამზირზე მარცხენა ასახვევები გაუქმდება.

 

- დიახ, უქმდება. ეს არის დათვლილი და მოდელში ჩასმული.

 

- ასევე საუბარი იყო ვაჟა-ფშაველასა და ყაზბეგის გამზირების მოდერნიზებაზე. კერძოდ, ვაჟა-ფშაველას გამზირზე შესაძლებელი იყო ავტობუსებისთვის მოძრაობა ორმხრივად. რჩება თუ არა ეს ძალაში?

 

- მომავალ წელს ვაპირებთ ვაჟა-ფშაველას გამზირის მოდერნიზებას. თუმცა არ გვაქვს წინასწარი ინდიკაცია, რომ იქ შეიძლება საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის ორმხრივი გახდეს მოძრაობა. რეაბილიტაცია იგეგმება. უკვე დავიწყეთ ტექნიკური დავალების მომზადება ტრანსპორტის ნაკადების მოდელის გაკეთებაზე.

 

- რაც შეეხება რეგიონებიდან შემომავალ ტრანსპორტს. „სისტრას“ მოსაზრებაა, რომ ეს ტრანსპორტი ქალაქში არ უნდა შემოვიდეს და მგზავრები ქალაქის შემოსასვლელებთან გადაჯდომის ჰაბებთან დატოვოს. თქვენ თუ ეთანხმებით ამას?

 

- ქალაქთაშორისო სადგურები თბილისში ერთმნიშვნელოვნად მოსაწესრიგებელია. ამასთან დაკავშირებით ვმუშაობთ ეკონომიკის სამინისტროსთან ერთად. აუცილებელია, მოწესრიგდეს და გამოიყოს, თუ არ არის გამოყოფილი ის ადგილები, სადაც რეგიონებიდან მომავალი ტრანსპორტი მოდის. ვისურვებდი, რომ არსებული ინფრასტრუქტურა გამოვიყენოთ, რომ სახელმწიფოს დამატებითი ხარჯების გაღება არ მოუწიოს მაგალითად, მიწების გამოსყიდვისთვის. არსებული სადგურების მოდერნიზაცია-რეაბილიტაციის ფარგლებში ვისურვებდით ამის გაკეთებას. რამდენიმე სატრანსპორტო ჰაბი მკაფიოდ გვაქვს გამოყოფილი. იყო სურვილი ამ ტერიტორიებზე მშენებლობების ნებართვების მიღების, რაც ჩვენ არ დავუშვით. ასევე გვაქვს ტერიტორიები, რომლებიც ჰაბად გვაქვს გათვალისწინებული, მაგრამ კერძო ტერიტორიაა, ამას კვლევის დასრულების შემდეგ ვიტყვით. კერძო მესაკუთრეებთან შეთანხმებით უზრუნველვყოფთ ამ ჰაბების მოწყობას.

 

- ასევე უნდა გკითხოთ ტაქსების რეფორმის მესამე ეტაპთან დაკავშირებით. ბევრი ადამიანის უკმაყოფილება გამოიწვია როგორც პირველმა, ასევე რეფორმის მეორე ეტაპმა. როგორია თქვენი შეფასება, რა მოგცათ ამ რეფორმამ და მიიღეთ თუ არა ის შედეგი, რასაც ელოდით?

 

- ეს იყო სეგმენტი, რომელიც აბსოლუტურად დაურეგულირებელი იყო. აზიის განვითარების ბანკის დახმარებით ჩავატარეთ კვლევა, რომელსაც მივყვებით. პირველი რაც გავაკეთეთ, შევცვალეთ მთავრობის დადგენილება და ტრანსპორტი, რომელიც საზოგადოების გადაყვანას უზრუნველყოფს სხვა საზოგადოებრივი ტრანსპორტისგან განსხვავებით, მთლიანად გავათავისუფლეთ საგადასახადო ვალდებულებისგან. არცერთი სხვა სეგმენტი საშემოსავლო გადასახადის გადახდისგან გათავისუფლებული არ არის ტაქსების გარდა და ეს არ შეიცვლება. ნაბიჯ-ნაბიჯ მივყვებით ყველაფერს.

 

- რეფორმის პირველმა და მეორე ეტაპმა ტაქსების გაუმჯობესების კუთხით და ხარისხობრივი კუთხით რა შედეგი მოგცათ? მხოლოდ ფერის ცვლილება და ერთჯერადად მანქანის ქიმწმენდა საკმარისი იყო?

 

- ხარისხი მოგვცა პარალელურად ტექნიკურმა დათვალიერებამ, რომელსაც დავემთხვიეთ. ტაქსების გარკვეულმა ნაწილმა ტექდათვალიერება ვერ გაიარა. მთავარია მგზავრთა უსაფრთხო გადაყვანა. დარწმუნებული ვართ, არ არსებობს რეფორმა, რომელსაც მოსახლეობა ყველა კმაყოფილი ხვდება. მთავარია, ჩვენ სწორ ნაბიჯებს ვდგამთ, რაც ინტეგრირებულია საზოგადოებრივ ტრანსპორტთან.

 

- „ინტერპრესნიუსის“ ინფორმაციით, შესაძლებელია რეფორმის მესამე ეტაპზე შეიზღუდოს ტაქსების ასაკი.

 

- მე ამას ვერ გეტყვით. ერთს ვიტყვი, რომ არა მხოლოდ მუნიციპალიტეტი, ცენტრალური მთავრობაც ხელს უწყობს იმას, რომ იმ ავტომობილების გაჯანსაღების პროცესი დაიწყოს, რომელიც საქართველოში ჰაერის დაბინძურების მთავარი წყაროა.

 

- ტაქსის მძღოლების ნაწილი ითხოვდა დაბალპროცენტიან სესხებს ავტომობილების გამოსაცვლელად. ჰიბრიდული ავტომობილების და ელექტროავტომობილების წახალისების კუთხით რა შეიძლება გააკეთოთ?

 

- შეღავათები უკვე არის. წახალისებულია ტაქსები, ელექტროავტომობილები არ იხდიან სალიცენზიო თანხას, ხოლო ჰიბრიდები იხდიან იმ თანხის ნახევარს, რასაც ჩვეულებრივი ავტომობილი იხდის. საქართველოს მთავრობას აქვს ერთიანი გეზი აღებული, რასაც ჰქვია ჯანსაღი გარემო და მწვანე ეკონომიკის განვითარება. ევროპამ 50 წლით გაგვისწრო, მაგრამ ნაბიჯ-ნაბიჯ ჩვენც მივყვებით. ჯანდაცვის ორგანიზაციის დასკვნით, დაავადებათა სტატისტიკა კავშირშია გარემოს დაბინძურებასთან. ამიტომ უნდა წავახალისოთ ეკოლოგიური საზოგადოებრივი ტრანსპორტი და ენერგოეფექტური შენობები, სადაც გაფრქვევების რაოდენობა ნაკლები იქნება.

 

 

ავტორი: თამთა კაკაურიძე