- +

ელექტროტრამვაის პირველი ხაზი, ქალაქში, 1904 წლის 25 დეკემბერს ამოქმედდა. ვიწროლიანდაგიანი ტრამვაის სისტემა, ვაგონების ჩათვლით ბელგიურმა კომპანიამ ააშენა.

ბელგიური წარმოების ვაგონი.

თბილისში ელექტროტრამვაის შემოყვანას წინ უძღოდა ცხენების წევაზე მომუშავე სარკინიგზო ტრანსპორტი ე.წ. „კონკა", რომელიც თბილისში 1883 წელს გამოჩნდა და 1910 წლამდე იარსება.

ტრამვაი გოლოვინის, ამჟამინდელი რუსთაველის გამზირზე

ბელგიური წარმოების ვაგონი. დეპო

ციციანოვის, ახლანდელი ავლაბრის აღმართი და რიყეზე ჩასასვლელი

ციციანოვის აღმართი, მარჯვენა მხარეს მოჩანს მუხრანის, ახლა ბარათაშვილის ხიდი.

პირველი რესპუბლიკის პერიოდი

 

1917-1921 წლებში თბილისში მოძრავი ტრამვაის ვაგონები ამაყად ატარებნენ ბორტზე პირველი ქართული რესპუბლიკის გერბს. ტრამვაის დეპო იღებს ახალ, მეორე თაობის ბელგიური წარმოების ვაგონებს.

ბელგიური ვაგონები. ტრამვაის კვანძი ახლანდელი „თავისუფლების" მოედანზე.

ტრამვაის სტანდარტიზაცია საქართველოს გასაბჭოების შემდეგ, ხდება ტრამვაის სისტემის გადაყვანა საბჭოთა სტანდარტებზე. 1933 წლიდან ტრამვაის ახალი ხაზები იქმნება უკვე სარკინიგზო სიგანის მქონე ლიანდაგზე, თანდათან ამავე ამავე სიგანის ლინდაგზე გადადის ბელგიური კომპანიის მიერ შექმნილი, ვიწროლიანდაგიანი სისტემა. უკანასკნელმა ვიწროლიანდაგიანმა, ტრამვაის ხაზებმა თბილისში 1942 წლამდე იარსება.

სტანდარტიზაცია ეხება მოძრავ შემადგენლობასაც - შემოდის სტანდარტული საბჭოთა პროექტის X (წამყვანი) და M (მისაბმელი) ვაგონები.

X (წამყვანი) და M (მისაბმელი) ვაგონები.

ტრამვაის სისტემას ემატება ახალი ხაზები ისნის ჰოსპიტალსა და სამგორის კერამიკის კომბინატს შორის (1933), წლებში ცოტნე დადიანის, ჩელუსკინელების (თამარ მეფის გამზ.) და ლენინის (კოსტავას) ქუჩებზე (1942-45).

X - M ტრამვაი მუხრანის ხიდზე.

 

ასევე გრძელდება ტრამვაის ხაზი ისნის ჰოსპიტალიდან 31-ე საავიაციო ქარხანამდე და თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტიდან ახლანდელი თამარაშვილის ქუჩის დასაწყისამდე.

X - M ტრამვაი.

 

ამასთანავე უქმდება ძველი ხაზები ორთაჭალასა და სოლოლაკში

X ტრამვაის ღია ვარიანტი (კონკა).

 

1933 წელს რკინიგზის სადგურთან არსებულ, ტრამვაის პირველ დეპოს ემატება N2 დეპო ისანში.

X - M ტრამვაი ავლაბრის აღმართზე.

 

მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ მეორე მსოფლიო ომის შემდგომ პერიოდში, იწყება ტრამვაის სისტემის განვითარების ახალი ტალღა. შემოდის ახალი ვაგონები KTM-1, KTM- 2, РВЗ-6, KTM-5.

KTM-1

KTM-2

თბილისში განხორციელდა მსოფლიოში იმ დროისთვის უნიკალური შესახსრული ვაგონების დაპროექტება და აწყობა. ტრამვაის მიენიჭა სახელწოდება „თბილისი".

ტრამვაი „თბილისი" გმირთა მოედანზე.

 

ამჟამად აღნიშნული კონცეპცია საფუძველში უდევს ტრამვაის წარმოებაში ლიდერი, ევროპული კომპანიების სუპერთანამედროვე მოდელებს.

ტრამვაი „თბილისი" ჭავჭავაძის გამზირზე.

 

იზრდება ტრამვაის ქსელი: 1953 წელს კინო საქართველოდან ტრამვაის ხაზი დაგრძელდა მერვე საავადმყოფომდე, შემდგომ წლებში ეს ხაზი გაგრძელდა ჯერ შამპანიურის ქარხანამდე (1955), შემდეგ კი სარაჯიშვილის გამზირზე ცენტროლიტის ქარხანამდე (1962). ხაზები ასევე დაგრძელდა მეტრო დიდუბის ზედა სადგურიდან წერეთლის გამზირამდე (1955), კერამიკის კომბინატიდან გრეხილი ავეჯის კომბინატამდე "განთიადი" მოსკოვის პროსპექტზე (1960), გურამიშვილის გამზირიდან თემქ-ის მიმართულებით, თბილისის ზღვამდე (1968), მეტრო დიდუბის ქვედა სადგურიდან ჯერ ქირურგიის ინსტიტუტამდე (1972), შემდგომ კი ბოტანიკის ინსტიტუამდე ბელიაშვილის ქუჩის გაყოლებაზე (1957).

ტრამვაი „თბილისი" ჭავჭავაძის გამზირზე.

რუსთაველის და პლეხანოვის (აღმაშენებლის) გამზირებიდან ტრამვაის ხაზები გადადის პარალელურ, ძნელაძისა (თაბუკაშვილის) და კლარა ცეტკინის (წინამძღვრიშვილის), ქუჩებზე.

ამოუცნობი მოდიფიკაციის ტრამვაი.

 

ხდება გარკვეული ხაზების შეკვეცაც. უქმდება ტრამვაის მიმოსვლა ბარათაშვილის ქუჩაზე კოლმეურნეობის მოედნამდე (1963), ძნელაძის ქუჩაზე (1957), მეცხრე საავადმყოფოდან ბაგებამდე (1959), რკინიგზის სადგურიდან თამარ მეფის გამზირზე, ტამარ მეფის ხიდზე, გმირთა მოედაზე, ვარაზისხევზე, მელიქშვილისა და ჭავჭავაძის გამზირებზე მეცხრე საავადმყოფომდე (1969) და ვაგზლის მოედანზე რკინიგზის სადგურიდან ფიროსმანის ქუჩაზე მაკალნების ხიდთან გადასასვლელ ხიდამდე (1970). სისტემის ორად გაყოფა 1974 წლის 20 სექტემბერს ხეთაგუროვის ქუჩაზე, ბარათაშვილის აღმართზე, ქეთევან წამებულის გამზირზე, მეტრო ისნამდე ხაზის გაუქმების შედეგად თბილისის ტრამვაის ქსელი გაიყო აღმოსავლეთ და დასავლეთ ნაწილებად.

ტრამვაი „თბილისი".

 

აღმოსავლეთ ნაწილში დარჩა მხოლოდ ერთი N7 მარშრუტი, დასავლეთ ნაწილში კი მოხდა ქსელის შემდგომი დაგრძელება: ჩოდრიშვილის ქუჩიდან ახტელის ქუჩამდე ლოტკინის მთაზე (1975).

ტრამვაი RVR-6 (რუსული სახელწოდება РВЗ-6)

 

სარაჯიშვილის მეტროდან გლდანის "ა" მიკრორაიონამდე (1977), შემდგომ კი გლდანის მასივის 7-8 მიკრორაიონამდე (1978), ბოტანიკის ინსტიტუტიდან სასოფლო-სამეურნეო უნივერსიტეტამდე (1980), ქარხანა „ცენტროლიტიდან", ზემო ავჭალამდე (1986).

 

ტრამვაი RVR-6 (რუსული სახელწოდება РВЗ-6)

 

1986 წლის 13 დეკემბერს გაიხსნა 200 ტრამვაის ვაგონზე გათვლილი ზემო ავჭალის ტრამვაის N3 დეპო, ხოლო ვაგზლის მოედანზე არსებულმა ტრამვაის N1 დეპომ არსებობა შეწყვიტა. ამ დროისთვის ხაზების საერთო სიგრძე ცალ ლიანდაგზე გათვლით 108 კილომეტრს აღწევდა.

 

ტრამვაი RVR-6 (რუსული სახელწოდება РВЗ-6)

 

1989 წლიდან ტრამვაის არსებული ხაზების ნელ ნელა გაუქმება დაიწყო. გაუქმდა ტრამვაის ხაზები დიდუბის მეტროდან სასოფლო უნივერსიტეტამდე და 8 ნომერი ტრამვაი, რომელიც მეტრო დიდუბიდან გლდანის 7-8 მიკროებამდე მოძრაობდა. შეკვეცა და გაუქმება 1980-იანი წლების ბოლოს დაწყებული ტრამვაის ქსელის შეკვეცის ტენდენცია დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ, კიდევ უფრო სწრაფი ტემპით გაგრძელდა.

KTM-5 „დეზერტირების" ბაზართან.

 

ქვეყანაში, იმ დროს არსებული პრობლემების გამო ვერ ხდებოდა გაცვეთილი რელსების და ვაგონების განახლებისთვის საკმარისი თანხების გამოყოფა.

ტრამვაი RVR-6 (რუსული სახელწოდება РВЗ-6).

 

ქალაქის სატრანსპორტო სისტემაში შექმნილი ზოგადი სირთულეებია: ფონზე იკვეცება ტრამვაის ქსელი და უქმდება ხაზები კოლმეურნეობის მოედნიდან დიდუბის მეტროს ქვედა სადგურამდე (1994), თბილისის ზღვაზე (2000), ლოტკინზე (2001), დიდუბის მეტროდან გადასასვლელ ხიდამდე (2002).

KTM-5

 

2000-იან წლებში ტრამვაის ძველი და გაცვეთილი სისტემა უკვე ძალიან შორს იდგა არა მხოლოდ თანამედროვე, არამედ საბჭოთა სტანდარტებისგანაც და მისი როლი ქალაქის სატრანსპორტო სისტემაში ავტობუსებმა და სამრშრუტო ტაქსებმა დაიკავეს.

ამასთანავე, ამორტიზირებული შემადგენლობის და რელსების რემონტის ხარჯები თბილისის ბიუჯეტს ყოველ წელს უფრო მზარდ ტვირთად აწვებოდა, რამაც საბოლოო ჯამში კანონზომიერი გახადა სისტემის თანდათანობითი შეკვეცა და ბოლოს კი საბოლოო გაუქმება.

KTM-5 ავჭალის დეპოსთან.

 

2004 წლის 7 ივლისს არსებობა შეწყვიტა ისნის დეპომ და მასზე მიმაგრებულმა ერთადერთმა N7 მარშრუტმა, 2006 წლის 4 დეკემბერს კი ავჭალის დეპომ და უკანასკნელმა №12 მარშრუტმა, რითაც დასრულდა თბილისის პირველი ტრამვაის სისტემის 102 წლიანი ისტორია.

დღეისათვის ამ სისტემის არსებობის ერთადერთ არტეფაქტად რჩება N100 ვაგონი - კონკა, რომელიც ამჟამად ინახება ავჭალის სამეურნეო დეპოს ტერიტორიაზე.

წყარო: http://hotels.ltd.ge/